曾红鹰：重启“自行车革命”，推动交通碳减排

北京很多市民将自行车作为主要出行工具。中环报见习记者曾震摄

作为我国碳排放重点领域之一，交通运输业一直是碳排放大户。过去9年，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，成为温室气体排放增长最快的领域之一。

而这其中，碳排放量占比较高的当属公路运输。2020年，我国交通领域碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%，其中，仅道路交通碳排放就占到了90%，近一半来自城市交通碳排放。

如何提高我国自行车交通分担率，科学制定我国绿色出行政策，实现减污降碳目标，是摆在面前亟待解决的课题。

生态环境部宣传教育中心培训室主任曾红鹰对中环报记者表示，“当前，我国在建设交通强国和实现双碳目标的双重压力下，交通领域碳减排形势紧迫，亟待推动自行车出行为代表的慢行交通系统的复兴，进行一场彻底的‘自行车革命’。”

为什么要启动“自行车革命”？我国在倡导自行车出行方面有哪些不足？国外目前相对成熟的自行车发展体系对我国重启“自行车革命”又有哪些启示？带着这些问题，本报独家专访曾红鹰。

中国环境报：为什么要启动“自行车革命”？我国在倡导自行车出行方面有哪些不足？

曾红鹰：鼓励自行车出行被国际上公认为可持续交通的象征和发展核心。我们以前比较关注工业生产领域的碳排放，但是相关研究表明，全球平均居民消费碳排放量占碳排放总量的72%，我国家庭生活消费所引发的温室气体排放已经占到我国温室气体排放总量的53%。这从侧面说明，生活消费领域碳减排潜力巨大。出行是大家每天的刚需，交通出行领域的碳排放成为我们关注的焦点，也是我们采取绿色行动的起点。

此外，在“双碳”目标的大背景下，绿色出行是绿色生活方式的必要组成部分，而自行车出行天然所具有的显著减污降碳效果，对推动我国交通领域绿色转型意义重大。

目前，国内已有一些学者对绿色出行体系进行研究，并有一些大中城市（如北京、上海、深圳及杭州等）相继出台了地方性城市规划政策，推行慢行交通发展规划，提出自行车交通体系建设，总体来看，仍缺乏国家层面的顶层设计。

在倡导自行车出行方面，应该说，目前我国环境教育知识传播做得多，行为影响少。如何把低碳生活由知识和概念转变为公众的行为习惯，甚至是生活方式，需要丰富宣传教育的内容和形式，开展更多的研究和评估工作，要用更有吸引力的方式来开展宣传教育。我们在实际工作中发现，当公众有了更多参与和体验的机会，就更容易改变行为，选择自行车出行。

中国环境报：在鼓励自行车出行方面，哪些国家或地区做得较好？有何特点？

曾红鹰：欧洲在推动自行车发展方面做得比较好。2021年5月17日至18日，第五届欧洲运输、健康和环境计划部长级会议（THE PEP）发布了《维也纳宣言》以及首份《泛欧促进自行车出行发展总体规划》（以下简称《总体规划》）。《总体规划》旨在推动各国政府承认自行车在交通体系中的重要性，并在国家层面就如何通过政策支持自行车交通发展提供指导，发展规划目标是到2030年，泛欧区域各国实现自行车交通分担率增加一倍。我觉得是一个宏大目标，难度不小。

从泛欧区域国家自行车发展现状来看，荷兰处于领先地位，有27%的出行是通过自行车完成的。丹麦（15%）、比利时（12%）和德国（11%）等国家的自行车出行比例已经超过10%的门槛。斯洛伐克、瑞士和奥地利也可以算是自行车出行较多的国家，有7%的行程是通过自行车实现的。

经济效益方面，在欧盟国家，每年游客的自行车旅行超过22.2亿次隔夜自行车出行，泛欧区域约有75万个就业机会与自行车出行相关，近年来这一数字还在持续增长。

欧洲各国也非常重视推广自行车出行，近50%的欧洲国家制定和正在制定促进全国自行车出行政策文件。泛欧区域中目前有丹麦等16个国家制定了国家自行车计划或有类似的政策文件，有俄罗斯等5个国家正在制定此类计划文件。

泛欧区域国家代表更是在《总体规划》提出了推动自行车出行的11条行动建议和33条具体措施，整体涵盖政策规划、监管、基础设施、筹资投资机制、多模态交通、激励与管理、安全保障、出行数据建设、自行车旅游、技术创新以及灵活交通方式。

《总体规划》的每条建议下都包含了3条具体措施。以“制定并实施国家自行车出行政策及规划”建议为例，制定出行规划只是措施的第一步，为保障规划落地，措施还包括创建有力的自行车出行工作组，任命国家自行车出行官员（推广起步的国家）或建立能力中心（推广经验的国家），建立国家知识中心或“自行车学院”培训专业人士，增强人们的自行车技能。

中国环境报：对于推动我国的“自行车革命”，您有哪有政策建议？

曾红鹰：我国有绿色出行相关的国家政策，一些地方规划里也都提到了自行车友好城市建设、慢行交通系统建设等，这些都为我国自行车出行发展提供了契机。

从政策建议的角度来说，我希望能够有关部门尽快制定全国促进自行车出行发展规划，从顶层设计层面，推动我国“自行车优先发展”的慢行交通发展。

从社会氛围来看，自行车出行还没有得到非常高的推崇，大多数人觉得开车出行可能更为体面。建议积极推广普及自行车文化，营造和倡导绿色出行的社会氛围与共识。

此外，目前我国小汽车停车占用自行车道的现象比较严重，造成了自行车道实际可通行宽度减少，市民骑行安全感差，一定程度上影响了广大市民的绿色出行意愿。为了解决这类问题，像北京等城市已经做了很多努力。去年7月，北京二环慢行系统总体改造完成，其非机动车道宽度普遍从2米左右提升至3米以上。

为了让骑行有水有绿，北京积极推动水、路、绿三网融合，全面打造景美路畅的慢行出行环境。今年，通州区体育局就发布10条依河而建的骑行线路，涉及大运河、温榆河、凉水河等多条通州境内的主要河道，其中最长的22公里，最短的5.5公里。

所以，我也建议完善对自行车友好的基础设施建设，充分保障骑行人的平等路权。

其次，建议建立和推广碳普惠机制，发挥数字化和市场化功能引领绿色出行。在各碳普惠平台上，绿色出行都是其中最主要的一个部分，甚至占比最大的一部分。我们在半年之内也做很多相关尝试。例如，我们和北京绿普惠等一道为北京冬奥组委做了一个低碳冬奥的小程序，倡导大家参与不同的减碳场景活动，一共有270万人参与践行了九千万次的减排行动，累计减碳1.9万吨。这也是发挥数字化手段，引导大家参与绿色出行的一个案例。

最后，我倡议建立推动绿色出行合作机制和专业性合作网络，充分发挥各相关机构的优势。