15年内全国将新增162座机场，苏州的“机场梦”这次能圆了吗

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文 | 新京智库特约撰稿 陈城

近日，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，民用运输机场规模为400个左右，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。

未来新增机场将主要布局于中小城市

由于中国民航局尚未发布《2020年民航机场生产统计公报》，综合《2019年民航机场生产统计公报》及第三方机构2020年数据，当前我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有238个，这一数据不包括通用航空机场和直升机场。这意味着，按照《纲要》要求，我国需在未来15年间，开航162座新机场。

目前，已通过国家发改委批复、正在建设尚未开航的国内干线新机场包括成都天府机场、青岛胶东机场、厦门翔安机场、大连金州湾机场、呼和浩特盛乐机场和定位纯货运枢纽机场的鄂州花湖机场。

除了鄂州，上述机场所在城市现有机场容载已超吞吐负荷，亟须新机场分流或替代。

这也表明，未来国内新增机场将主要为支线机场，布局于中小城市。

有数据显示，目前全国330多个地级以上市州中，有100多个城市没有机场。这意味着新增支线机场将极有可能出现在这些没有机场的中小城市。那么，中小城市是否有必要新增机场？这个答案显然是肯定的。

在一些中小城市新建机场仍具现实意义

讨论民航建设，离不开和高铁的对比。

众所周知，我国高铁运营里程全球第一，广大旅客的长短途出行也越来越倾向于选择高铁，而非民航。但也需看到，高铁虽然发达，但仍然无法完全照顾到大多数中小城市。

如云南、新疆两个省份，前者地貌复杂、筑路困难，后者地广人稀、风雪天气影响大。这样的自然地理因素决定了两省份出行主力是民航而不是高铁，在经济适用性上，也同样是民航远高于高铁。因此，云南和新疆是国内为数不多的省内民航运输较为发达的省份。

类似的情况同样也发生在中东部省份。

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以中部省份陕西省的北部为例。陕北重镇榆林和延安虽均位于“八纵八横”高铁路网“包海”通道上，但高铁交通便利度较低。这是因为受地貌和地质条件影响，包海高铁榆林-延安-西安区间已开通的动车组列车是基于既有线路运行，受制较大、时速较低。

当前，榆林西安每日开行3对动车组，平均耗时5小时；延安西安每日开行6对动车组，平均耗时2.5小时。虽然西延客运专线计划于今年5月开工，但可以想见的是，在至少未来4年内，延安至西安间的铁路运输耗时仍然较长，而榆林至西安则在短期内难有相对便捷的铁路运输方式。

正因此，延安早在十多年前就规划迁建机场。2018年底，延安南泥湾机场建成实现转场投运，二十里铺老机场停用。延安新机场启用后，新增了多条国内航线。而榆林也同样于十年前开始规划榆阳机场扩建计划，新航站楼已于2020年9月投运。

榆林、延安对民航客运的需求，还体现在与国内重要城市之间的联系方面。

由于高铁建设的相对滞后，榆林、延安两地只能依靠普速列车或高铁经西安中转前往国内重要城市，耗时及出行体验不利于拉动经济发展。

此外，一些发达省份的高铁客运并未如外界想象般发达。

如江苏扬州，随着“连淮扬镇”铁路淮镇段的开通，扬州在2021年初才实现了北京扬州之间的高铁通达。在此之前，扬州与北京之间的高效通行主要还是靠民航。

再如山东日照，在2015年底日照山字河机场通航之前，北京前往日照最便捷的方式是搭乘民航到青岛转车前往，而日照进入高铁时代则是2018年底。

这足以看出，基于我国地形地貌特点，以及我国幅员辽阔，各地交通设施发展程度的不同，当前及长远一段时间内，在一些中小城市新建机场仍然具有现实意义，其一是方便省内城市间通联；其二是辐射周边县市，方便特定区域与全国重点城市的交通联系。

中小城市的支线机场大部分处于亏损状态

当然，也得看到，当前，国内已开通运行的中小城市支线机场，大部分都处于亏损状态。

一些国内国际航线，基于地方政府财政补贴才开通。一旦地方财政支持不再或减弱，航空公司通常会出于运营成本考虑，而停航一些中小城市支线机场。这也成为一些中小城市未来新建支线机场需要考虑的主要问题。

此外，2020年来，受疫情影响，人口流动大幅度减缓，也使得支线机场的新建更受争议。

苏州。图片来源：unspalash网

这是无法避免的问题。绝大多数的民航客流都被国内几个干线机场所吸引，支线机场客流难免受到影响。

但正如上文所述，这些支线机场也有存在价值。

苏州为啥多年没有建成机场

支线机场新建，应该从机场管理以及运营方式方面做谋划。

首要的就是慎建新机场。苏州是一个典型例子。苏州民众对机场的渴盼可谓是众人皆知，网络上几乎每年都有关于苏州建机场的讨论。最新消息显示，规划建设民用机场，已出现在苏州“十四五”规划之中。

苏州之所以多年没有建成机场，是因为苏州独特的地理位置。苏州与无锡接壤，距离苏州市中心不到29公里的无锡苏南硕放机场，实际上也能够满足苏州民航出行需求。

苏州当前高铁、公路交通发达，前往周边的南通、上海都十分便利。上海的民航枢纽地位自不用说，而南通在现有机场基础上将新增一座枢纽性质机场，加之长三角空域资源紧张，苏州机场能否从空域资源中分得一杯羹，有待进一步观察。

事实上，两地之间合用机场也是能够拉动地方经济发展的，比如贵州湖南交界的贵州铜仁凤凰机场，既服务贵州铜仁，又服务湖南凤凰。

发展通用航空可增进支线机场经济效益

其次，新建支线机场，可考虑发展通用航空，来增进支线机场经济效益。

当前国家政策在促进民用运输机场发展的同时，也大力支持通用航空机场的建设。对于一些交通不便的小型城市，支线机场可能并不合适，而更适合建设通用航空机场。

通用航空机场面积相对较小，建设成本、运营成本远低于支线机场。现有支线机场空域资源冗余，可以使用通航航班与支线机场联通，改善当地交通便利性。

当前已有很多省份开启通航航班，联通交通相对不便的中小城市。

目前，国内各省市各地市间，已开通了数十条通航航线，如锡林浩特至镶黄旗、大同至吕梁、东营至济宁、北京至滨州、桂林至南宁、陇川至芒市、德清至黄山等。

这些短途航线使用的是个头小、种类多的通航飞机，也就是广泛意义上的“私人飞机”。因为载客数少、飞行高度低，通航的航线开通、批核难度远低于民航航线，且能够保证在低客流下的盈利。

此外，通航航线往往自带观光性质，这也会吸引一些旅客专程选择通航航班出行。这些通航航班的优势，都能够成为一些地方支线机场的经济增长点。