飞奔的高铁和它背后的女人

对梁建英来说，「火车」是世界上最浪漫的一个词汇。「非常快乐，非常自由。」多年后向《人物》回忆坐火车的童年经历，梁建英用了两个「非常」。从那时起，她就觉得火车是一种神奇的交通工具，「坐上它，就能到达你心里想去的地方」。

 第二个家

海越来越远，城市也看不见了。楼房变得低矮稀疏，数十辆重型卡车扬着尘土过去，沿街招牌上的名词从鲅鱼、戳子肉、青岛锅贴，变成了钢铁、建材、船舶涂料。棘洪滩位于青岛边缘，紧挨胶州与即墨，拥有成群的重工业园区。

其中，占地2600多亩的中车四方是中国最重要的高铁列车研发和制造基地之一，中国近一半的高铁列车从这里驶出。中国首列时速200公里高铁列车、首列时速300公里高铁列车、首列时速380公里高铁列车、首列「复兴号」高铁列车和首列城际动车组均诞生于此。每天天黑后，待试跑的列车在厂区外的大环线轨道等候，忙碌的时候，轰隆轰隆能跑上一夜。

这是49岁的梁建英工作了26年的地方，是她的第二个家。

梁建英，中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，高铁列车技术专家。她是中国高铁装备业唯一的女性总工程师，「和谐号」CRH380A高铁列车、「复兴号」CR400AF高铁列车均由她主持设计。

6月22日，清晨6点多，我们从北京南站出发，乘坐梁建英主持设计的时速350公里的「复兴号」CR400AF高铁列车，经3小时6分钟抵达青岛，在中车四方的高铁列车模型室见到了她。面前的梁建英留着齐耳短发，参差一些白发。平时穿的都是工服，这一天为了配合《人物》7月刊的封面拍摄，她特地换上了带着系带、木耳边设计的白色衬衫和一双黑色高跟鞋。屋子中央的桌子以及三面环绕的陈列架摆着上百个列车模型，都是20年间她与中车四方团队研发制造的产品。从地铁、城铁到「和谐号」、「复兴号」、高速磁悬浮列车，这些产品覆盖了中国几乎所有的铁道线路，见证过无数次地球上最庞大的、最密集的人口流动。

20多年过去了，于延尊还记得梁建英刚毕业入厂时，和电气组的同事就技术问题争吵的场景。她有话直说，也不轻易退让，经常和同事争得面红耳赤。「这小姑娘不一般。」初见她，这位电气组的老大哥就知道，梁建英的脾性与旁人不同。1995年，23岁的梁建英从上海铁道学院毕业，来到青岛，想要闯出一番天地。二十出头的年纪，毫不怯懦，泼辣直爽，「能说，能干，也能吵」。

于延尊发现，这个新来的小姑娘「很多思路都很独到。」梁建英自己解释，这种独到可能来自女性的第六感。她觉得，女性的细腻、韧性和包容在工作中帮助了她。在高铁装备行业，女性是少数。但梁建英说，从她进入中车四方那天起，她就没有觉得自己比哪个男性弱。当然，她也不会觉得自己非要比哪个男性强。性别从来没有阻碍过她。

怀孕7个月，她去医院产检，与别的准妈妈不同，她咨询医生的不是身体问题，而是「医生，我到底还能不能出差了」？医生很惊讶，问她去哪儿，她说不远不远。其实，后来她挺着大肚子，兴冲冲地跟着团队去了日本，开展技术谈判。

她身上的这种「劲儿」一直都在。每一位刚入厂的大学生都要从最基础的工作做起，这些基础工作琐碎、单调，但梁建英感到快乐。第一年，她每天的工作就是一笔一笔将旧图纸上的手绘本「描」进电脑，存档归案。剩下的时间就是看各式各样的、几百页厚的列车产品说明书。

新入厂的年轻人都有师父领着，师父像传授家传秘籍般教导他们。那时，像梁建英这样的大学生和办公室那几台描图的电脑一样珍贵，师父们倾尽全力照拂他们。最初的10年，梁建英最重要的事情就是学习，她像交一个新朋友那样去认识每一辆车的样貌、性格和脾气。她学的是电气工程，但车的每一处都要熟悉：车体、设备、排水、电器、车内、转向架……一个部件、一个设备、一个系统地学，直到掌握整辆列车的奥秘。

甚至有半年，梁建英真的只是学习，每天的「活儿」就是上公司安排的英语培训课。梁建英觉得，这儿真是一个特别的地方。

她是林区的孩子，在东北森林繁茂的小镇长大。林业局原本是当地人的理想去处，但上世纪90年代，林区逐渐衰败，失去了对年轻人的吸引力，轨道交通行业却在此时释放出希望的信号，报志愿时，高中老师向她推荐了上海铁道学院（现已并入同济大学），老师说，「轨道交通是很好的，未来会很稳定。」专业是她自己选的。她记起有一则关于铁路电气化改造的新闻，看到的时候她就很兴奋，电气化铁路将会是中国未来的方向，她想。于是，第一志愿填了电气工程。

梁建英对火车并不陌生，她的父亲就是一名铁路工人，在镇上的小站负责列车调度。她对父亲的工作不好奇，在她的世界里，有趣的是那一列列长长的、黑乎乎的东西，「怎么可以拉那么多东西，跑得那么快」？

她的家住在离火车站直线距离两三百米的地方，因此每天夜晚她都要伴着火车的轰鸣声入眠。每当列车呼啸而过，她睡的炕会发出强烈的震动。从小镇去县城，交通工具也是火车。那时候火车开得慢，一个小时左右才能跑三四十公里的路。梁建英最喜欢坐货运列车，没有乘客，尾节车厢属于列车长和像她一样的铁道子弟们。冬日车厢靠烧炭取暖，孩子们搬着小板凳，围着火炉听大人们说笑侃大山，晃晃悠悠就到了目的地。

对梁建英来说，「火车」是世界上最浪漫的一个词汇。「非常快乐，非常自由。」多年后向《人物》回忆坐火车的童年经历，梁建英用了两个「非常」。从那时起，她就觉得火车是一种神奇的交通工具，「坐上它，就能到达你心里想去的地方」。

受访者供图

「当时多兴奋啊」

梁建英怀着勃勃雄心入行、像海绵一样吸收学习的最初10年，却是中车四方一段低迷的时期。1952年，中车四方建造了第一台国产蒸汽机车，但到了1990年代末期，却已经很长时间不复曾经的辉煌。对设计师们来说，经费很少，能延展的空间也相对小——车型是固定的，一辆绿皮火车颠来倒去地改，改个门，改个车头，修修补补，停停走走，好像一切都凝固了、停滞了。

转折点发生在2004年。2004年1月，国务院批复了《中长期铁路网规划》，规划要求铁路网扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。同年4月，国务院发布《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，提出了「引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌」的基本方针；7月，国家发改委与铁道部联合印发《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。中国高铁列车在经历了1990年代末到21世纪初的前期积累阶段后，从此进入了蓬勃发展时期。

通俗点说，从这时起，设计师们不再关着门、憋着劲自个儿琢磨如何造车了。国家开始大量引进国外先进且成熟的产品和技术。2004年，中车四方引进时速200公里高铁列车，开始进行高铁列车的引进、消化吸收和再创新。设计师们看到引进的车辆后，内心都很受震动——原来车体还可以用铝合金做？还只有1.5毫米的厚度？

他们如饥似渴地要搞清楚「为什么」。他们为什么这么造车？为什么这么画图纸？中车四方首席研发师、线路试验专家于延尊回忆，「一张图纸上电阻为什么用0.5，而不是别的参数」这样的问题，他都可以追着外国设计师问很久。

「当时多兴奋啊。」田爱琴回忆，一切都立刻变得不同了。那段日子，单位所有人都跟「打鸡血」一样，两三天连轴转，成宿成宿不睡觉，都想把过去的日子追回来。

2006年，中车四方开始自主研制时速300公里高铁列车，梁建英担任项目主任设计师，这是她第一次真正地设计一列高铁列车，也是她忙碌生活的开端。三年多，她面对的是50多万个零部件、几万张设计图纸，以及，根本见不上她一面的女儿——她上班，女儿在睡觉；她下班，女儿也在睡觉。有一天，女儿打电话给她，妈妈，我想你陪我吃一顿饭。但她没有时间。梁建英说，引进外国列车和技术是站在巨人的肩膀上，但她那时开始想自己成为那个巨人。

电气系统被誉为高铁列车的神经与心脏，控制着列车的运行和方向。梁建英的工作从「心脏」开始，很早就过渡到了整体。中国高铁列车发展的每一步，从时速80公里冲100公里，从100公里冲200公里，然后是300公里、380公里……梁建英始终在。从一名最普通的铁路电气系统设计员，到电气组组长、高铁列车设计师、主任设计师、总工程师……她不仅关注大方向，也参与每一个最细致的环节。

「从头至尾都是她跟下来的。二三十年了，我觉得梁总是我们公司唯一一个，一直把控方向，一直走过这么长路程的人。」田爱琴对《人物》说。

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机器背后的「人」

制造一个庞然大物究竟是一种什么感觉？很多人都这么问过梁建英。

「所有的庞然大物，如果能够工作得好，实现它的功能，那么基础一定是十分精细的。（高铁）虽然看着非常的笨，非常的拙，但它每个零部件可并不拙，都是很精巧的。」梁建英说，她的工作就是把千千万万个「精巧」连接成一个庞然大物。

与其说制造的是一个庞然大物，不如说制造的是无数个精细的零件。正因为如此，列车每个细微的变化，都要经历漫长且复杂的设计和无数次的试验。「高铁是设计出来的，更是试验出来的。」梁建英说。

2010年开始运行的「和谐号」CRH380A高铁列车的噪声在70分贝左右，已经低于世界动车组标准，但在主持研发「复兴号」时，梁建英还是定下了再降低3分贝噪声的技术目标。3分贝是一个太细微的声音量级，蚕食桑叶的声音大约是5分贝，也就是说，这是比蚕食桑叶的「沙沙」声还轻接近一半的噪声。

2013年开始，为了降低这3分贝的噪声，梁建英和她的团队进行了持续一年多、超过3000次的试验。从「和谐号」到「复兴号」，表面上只是速度的提升，但它牵扯的是无数个技术细节。比如，当列车从时速300公里提升到350公里时，即便使用相同的材料，噪声也会增强。梁建英和她的同事们为此重新分析了噪声源头，对车体结构、端部空调、转向架的钢轮都进行了新一轮的降噪处理。最终，时速350公里的「复兴号」车厢内部噪声降到了65分贝。

列车的很多细节都藏着梁建英与她的同事们的心思。比如，挂钩设计成什么角度，才能做到尽量固定住衣物，同时在回弹的时候又不伤到客人？这样的细节还有很多：二等座座椅加长了20毫米，座位前后多了不间断的电源口和USB接口，饮水机添加了安全锁装置……

梁建英说，制造一列高铁，不是为了制造一个巨型的机器，而是为了这台机器背后的「人」。「要知道你的终端受众是谁，你永远围绕着人在做事，只有这个『人』满意了，你才满意了。」

她年轻时的愿望就是能设计一列让所有人有尊严地出行的火车。这与她的经历有关。她关于火车的记忆不只有童年的诗意。大学寒暑假，每次回家的旅途都是一个痛苦的记忆。

上车的时候是被众人簇拥着硬生生挤上去的；到了车上，喧嚣嘈杂，还是人挤着人度过难眠的一夜。有时买不到票，站十几个小时也是常有的事。车上除了人，有时还有动物，鸡鸭笼子到处都是，车厢弥漫着污浊的气息。因为拥挤，上厕所也是一件难事：首先需要在拥挤的过道挤着穿行，然后到了厕所门口，还需要先把挤在厕所里的乘客们请出来。

梁建英至今清晰地记得，有一年去湖南株洲实习，她是从窗户爬进车厢的，男同学先攀上去，再把女孩们一个一个从车窗接进去。「那个时候，我认为坐车是非常不体面的一件事情。」她向《人物》回忆，「那时候，火车只是一个运送工具，把你从A地运到B地，人像货物，不像人。」她当时就想，火车不应该只是一个「运送工具」，它应该带给人尊严，带给人愉悦，就像她儿时记忆中的火车一样。

486.1

梁建英想找回的是儿时火车作为空间的温情，但要重温这种温情，需要的却是告别昔日蜗牛般的速度。中国铁路列车的发展史，首先是速度发展史。

1953年，中国第一代铁路客车21型诞生，时速仅有80至100公里。1997年，中国铁路第一次大提速，K字头快速客车最高时速120公里，2004年，经历五次大提速后，「夕发朝至」的Z字头直达特快列车启动，最高运行时速160公里。也是在这一年，中国开始引进德国、日本的高速动车技术，生产「和谐号」高铁列车，三年后，D字头「和谐号」首次上线，部分列车运行时速达250公里。之后，就是中国高铁列车迅猛加速的10年，2017年，「复兴号」高铁列车在京沪高铁实现时速350公里运营。

也许用乘客的视角更为直观：1954年，从北京到上海坐绿皮火车需要经过36小时，而2021年的今天，北京到上海最快的一趟高铁仅需4小时18分钟。

从普通高铁设计师到主任设计师，再到总工程师，梁建英经历了中车四方几乎所有的车辆试验，对她影响最为深远的试验都与速度有关。其中一次是CRH380A高铁列车速度试验。

2008年，梁建英开始思考，如何去研发中国真正具有自主知识产权的高铁列车。两年后，这个目标实现了，梁建英团队成功设计出「和谐号」CRH380A高铁列车，并且在京沪高铁上跑出了时速486.1公里，创造了世界铁路纯商业运营车辆试验的最高速（这个速度没有打破法国TGV列车时速574.8公里纪录，但TGV列车为了冲速进行了专门的改造，而梁建英团队的车试验用的就是最终给乘客坐的车型和线路）。这样的速度意味着，当列车投入时速350公里运营时，极度安全可靠——因为即便在时速486.1公里状态下，列车的所有性能指标都「非常好」。

「486.1，它证明了我们的能力。当它批量运营时，我也可以安心地睡觉了。」2010年12月3日，冲486.1公里试验成功的日子，梁建英始终清晰地记着。还有当486.1这个数字从大屏幕上跳出来那一刻她也至今难忘：身处车上控制室的她「忍不住狠狠地拍了一下手」，同时，她听见了同事们从高铁上传来的欢呼声。

在梁建英和她的同事们的工作中，成功不过一瞬，为了这一瞬，需要经历成千上万次的失败、成千上万次失败之后的调整、优化。

有些失败几乎令人绝望。田爱琴谈起2017年进行的一次车头碰撞试验。这项实验是为了模拟时速42公里状态下两车相撞，车体如何最大程度不受损、不脱轨。

田爱琴是项目负责人，她带着团队，拉着车体，一路辗转到了专门的真车碰撞试验线路。进行一次试验的成本极高，交通费、现场安防部署、直升机救护车……团队在出发之前，已经在「家里」做了持续两三年的事无巨细的准备，从车体材料的柔软度调试，到连接车体的螺丝的仿真试验，所有的细节测试都是成功的，研发团队很有信心——真车试验肯定可以一举成功。

但试验结果让人非常沮丧：除了车头完好，后面的车厢都脱轨了。这样的场景在过去两三年的仿真测试中从来没有发生过。田爱琴愣在那里，很长时间不知该如何反应。「好像卫星要发射上天了，结果突然发不起来。你想这个结果，谁能担得起，你怎么和领导交代？」

「领导」就是总工程师梁建英。犹豫再三，她还是给梁建英打了一个越洋电话。当梁建英接起电话，她说完一句「喂」，然后，一句话也说不出来了。她们隔着电话，沉默了很久。

最后是梁建英先开口的。「世界上没有必然的事情，没有道理说按照设计图纸生产的东西就会成功。」梁建英同她讲，「失败，才能体现你作为一个研发工作者的价值。一次性成功那就不叫研发了，那没有挑战。」

梁建英宽慰她，「你回来，咱们一起分析。」

后来她们经过仔细排查，发现是供应商车体连接件的结构问题。一个零部件导致的失败。

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「毛病」

在高铁这个庞然大物面前，每一个不起眼的小物件都轻视不得。而且，为了它们，梁建英和她的同事们需要经历持续的、具体的艰辛。运行在京哈线上的高寒版「复兴号」，螺栓和螺母都采用了抗低温材料，在零下40度的内蒙古伊图里河进行试验时，所有人穿着大棉袄、大棉裤，在冰面上滑着走。在兰新线百里风区试验高铁列车的抗风沙性，每天梁建英团队都要问当地的气象所「今天几点来风呢」。有时大风后半夜来，一群人就坐在深夜的高铁里等风来。风来了，他们立刻让列车穿梭在12级大风里，同时监测风力状态、脱轨系数等一系列的复杂数据。两个月间，梁建英和她的同事们在兰新线上「跑」了整整3万公里。

梁建英说，一列「复兴号」高铁列车从图纸变实车，团队总共需要做超过5200项地面试验、2300多项线路试验，行驶总里程不少于61万公里。

制造高铁的工作包括了截然不同的两极：庞大与细微、理性与诗意、抽象数字与「肉身体验」。这些在中车四方转向架开发部部长张振先身上浓缩为一个「怕」字，张振先告诉《人物》，这是他做高铁设计师最强烈的感受之一。

进行试验时，高铁设计师一般都在车厢内部，他们能看到的、感知到的只有显示屏上变化的数值。2016年秋天，张振先在山西大新县做「复兴号」时速380公里试验，自己的列车做完试验，他突然想感受一下高铁的声音，走到了试验的高架桥下面。

那是他第一次在高铁车厢之外的地方感受它，也是他一生都将无法忘记的感受。当高铁列车以时速380公里速度「跑」过高架，他感觉周遭的一切都在震动、颤抖，那种剧烈的响动他从未听过。过去，他在车里，什么也感觉不到；现在，他在车外，第一次意识到，自己设计的东西能够制造如此可怕的能量。「真的怕。特别怕。」

一列空的高铁列车组重达400多吨，支撑它的只有带着两个钢轮的转向架，转向架的钢轮与轨道的接触范围不过直径三四厘米的面积，张振先伸出手，把拇指和食指绕成一个小圆圈，「你看，只有这么大。」和400多吨重、以每秒100米速度飞驰的巨物相比，设计师手指圈起的圆可以忽略不计。但就是这样小小的接触面，可能导致无法计量的灾难。

后来，张振先坐高铁的时候多了一个「毛病」：非要在车上走一圈才安心。车厢两端站一会儿，车厢中部站一会儿，从头至尾，走个遍，他想在试验和数据之外感受自己设计的东西到底安不安全。

田爱琴也有这样的「毛病」。她说，自己坐高铁很难安静下来，总想不停观察四周，看看有没有乘客或行李箱不小心撞击到车体，会不会对设计造成损伤；看看墙上有没有脚印子，下次材料是不是要做得更耐磨些；水洒了，是不是会渗到车体缝隙；工人洗车会不会把洗车液倒进设备，会不会无意踩踏了什么部件。她想好好保护自己设计的车，这样才能保护车上的乘客。每次审视一圈后，她会对自己说，「没啥需要改进的，还好，可以放心了。」

安全是第一位的，这是大家的共识。作为一直追求列车性能和速度突破的总工程师，梁建英认为没有什么比安全更重要，「所有的数据，所有的性能，所有的产品和速度，都应该以安全为基础。」

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「极其美妙的时刻」

「科研很苦，科研很苦的。」梁建英连着强调了两遍。对她来说，科研本身的过程是冷冰冰的，它重复、单调，充斥着数据和公式，但它也有「极其美妙的时刻」。梁建英和田爱琴都提到了一个形容，制造高铁的美妙就像学生时代解答数学难题的美妙。

「小时候，我要做一道数学题，百思不得其解，等了很久，算了很久，终于有一天得到了正确的解法，那多快乐啊。我现在的快乐和孩提时做数学题得到的快乐是一模一样的，是全身每一个细胞都在快乐。」梁建英说，26年，她就是靠着一丝丝变化、一点点快乐，去支撑一段段漫长的、冰冷而单调的科研过程。

这样的快乐是梁建英团队中很多人都有的。《人物》让他们中的一些和梁建英有20年左右合作关系的人说说与梁建英相处的细节、故事，他们只能往外蹦词儿，「真是不知道说什么了。」但当他们谈起高铁，谈起铁路，每个人的眼睛里都发着光。当他们谈论外行人听起来晦涩难懂的技术名词，谈论每一个零部件如何被制造，谈论一列时速380公里的高铁列车如何疾驰的时候，他们都不自觉地嘴角上扬，沉思一会儿，继而发出清亮欢快的笑声。

他们发自内心地为中国高铁的发展感到骄傲。梁建英觉得，中国高铁已经走在了世界前列。她认为，世界上没有哪个国家拥有像中国这样强大的铁路运营组织能力，能够贯穿南北、东西，实现四纵四横的铁道网。中国高铁的安全性、可靠性和舒适性也都是领先的。于延尊举了两个数据：截至2020年底，中车四方高铁列车百万公里故障率只有0.5次，而国际上这个数字一般在1左右；世界高铁列车的乘坐舒适性指标优级是2.5，「复兴号」高铁列车的指标已经达到了2以下。

另一种「美妙时刻」是在乘高铁的时候。

2010年，常年跟车、只与数据打交道的梁建英才第一次体验到了这个「美妙时刻」。她在北京出差，突然接到紧急任务要前往济南，她下意识地要买张机票飞回去。同事笑她，「现在谁还坐飞机啊？大家都坐高铁了。」从业15年的高铁设计师第一次以乘客身份坐上高铁，从北京到济南，只用了3个多小时，车厢明亮，井然有序。

「你就觉得真是不错，那个时候就感觉自己做的事情还是很有意义的，对这个社会也是有价值的。」梁建英向《人物》回忆。1992年12月，读大二的梁建英入党的时候，她就特别想走到建设国家的行列里去。毕业后，她真的走进了这个行列，在此后的30年，她一直做着与这个国家十几亿人民的生活最紧密相关的工作。

6月下旬，中车四方研制的新型智能化高铁列车在京沪线投产运营，这辆高铁列车向梁建英的愿景再次迈近了一步：车厢座椅根据人体工程学进行了优化，空调气温调节也更加精准，一些细节上也更加人性化——USB充电接口从椅子底部变更到前座椅背，小桌板的杯托凹槽变深，还多了自动贩卖机和全覆盖的5G网络。

为了这个项目，最近连续几周梁建英都在出差。忙碌是梁建英这么多年的常态。拍摄封面这天，中车四方外宣部的工作人员悄悄对《人物》说，能不能把今天的照片都发给梁建英，「她很少这样拍照片了。」放假的日子，同事劝她，休息吧，去玩吧。忙碌惯了，她反倒不知道怎么休息了。

她也设想过另外一种生活，没有科研，没有数据，没有试验。她希望有一天，能够坐着自己设计的高铁列车，走过中国10条最美高铁线路，沿着铁路线游玩，看看列车外的风景，最终抵达江南水乡，在那儿住上一年半载。江南，是她去过最美最安静的地方。

她理想中的高铁不只是一个舒适、便利的交通工具，还是一个移动的城市生活空间。人们可以在高铁上聊天、工作、休息，甚至进行社交和商务谈判。尤其是，这个空间还有它的独特优势：它将人们从日常生活中解放出来，让人拥有一整段的属于自己的时间。

也许每个人都需要这样的空间。梁建英也会在一些时候，短暂地退到她的「空间」里，她会喝喝茶，看看书，或者一个人开车出去走走。她一直喜欢蔡琴的歌，开车的时候总是放她的歌，听着听着，她会跟着音乐很大声、很用力地唱起来。也许只有在这一刻，她终于不用再想中国高铁往何处去的问题了。