“电驴之城”南宁：两个轮子上的爱与痛

　　毕业十几年，因为故乡和“第二故乡”的交汇，两人还经常见面，每次总会谈起南宁，一说就发生争论。

　　在张秀耀看来，十多年里南宁的楼越来越高，路也越修越漂亮，但给外界的“低工资城市”这一印象依然如故。所以每次回到南宁，站在街头，看到绿灯亮起，一波波塞满路面的电动自行车呼啸而过，他总会感到一阵莫名的悲伤。“那都是很苦逼的底层呀，他们每天都在为一日三餐而骑着个电动自行车来回奔忙。”

　　杨海龙反对张秀耀把自己的故乡想得如此不堪，因为“有些人并不是买不起小车，而是习惯了电动自行车。”杨海龙更多从南宁的包容谈起，他认为“这是一座可以帮助底层人实现阶层攀爬的城市”。

　　每次争论都没有结果，他们的争论所代表的，正是十几年来城市舆论分裂的两派。南宁街头也依旧活跃着各式各样的电动自行车，两个轮子，继续驱动着这座城市滚滚行进，但是不是“向前”，很多人也和他们一样莫衷一是。

 

　　“摩托车上的城市”

　　今年2月7日下午，张秀耀又一次回到南宁，约的还是杨海龙。在朝阳广场十字路口边上，张秀耀看着滚滚而去的电动车流，嘟囔一句：“感觉就像来到了东南亚国家。”最近两年，南宁1、2号地铁开通，可电动车的发展势头似乎没有减缓的态势。

　　南宁因此被称为“电驴之城”。“电驴之城”不是一天练就的，它有着非常清晰的成长脉络。

　　2001年，全国很多城市都大同小异，主要保有的机动车是摩托车。即便广州这样的大城市，2001年，它的机动车保有量是142万辆，其中摩托车78万辆，占比达55%。

　　南宁的摩托车占比更高，2001年，南宁机动车保有量是45万辆，其中摩托车39万辆，摩托车占比达87%。

　　此外，外地号牌在南宁行驶的摩托车约10万辆，这样，当时在南宁行驶的摩托车约50万辆。

　　2001年，南宁户籍人口是293万人，市区人口130万人。如果按照人口比例计算，南宁每6人就有一辆摩托车，市区则不到2.5人就有一辆摩托车。这个比例远远高于全国其他城市，且当时每天还在以150辆的规模不断递升，当时的南宁被形容为“骑在摩托车上的城市”。

　　上海交通设计院的专家当时在“号脉”南宁交通时表示，“如果不调减摩托车总量，任何先进的交通方案，都无法解决南宁市交通拥堵的问题。”

　　动态数据更让人吃惊，2001年的南宁比2000年增加了10万辆摩托车。“未来2-3年，南宁市摩托车将发展到70万辆。”

　　时任南宁市市长林国强惊呼：“70万？这将是一个灾难性的数字！”为避免“灾难”到来，南宁采取了“措施”。2002年1月6日，南宁市政府公布《关于调减南宁市摩托车总量、停止摩托车注册登记和营运的意见》：2002年1月10日起，南宁停止办理摩托车注册登记。3月10日起，南宁注销所有已发放的摩托车和残疾人专用车的营业运输证。7月10日起，南宁禁止非南宁市籍号牌的各类摩托车进入南宁市快速环道以内所有道路。

　　此外，南宁市区也对摩托车行驶进行管制，比如在一些路段分别实施全日制管制和上下班高峰期管制。

　　当时，“禁摩”消息放出后，南宁市民先是震惊，接着是抢购摩托车，连夜排队争取上牌。在2002年1月7日－9日—“禁摩”落地前3天，有近3万辆摩托车成功抢到上牌机会，其中市区2.5万辆。摩托车的价格也在经历最后的疯狂，一辆5千多元的摩托车被炒到7千多元。但抢购到摩托车不意味着顺利入户，有人连夜排队上牌，但轮到自己时，已过1月10日的大限。

　　当时的大一新生张秀耀和杨海龙只知道，其时交警部门突然通过很多数据，每天向媒体列举摩托车的种种“不是”：车祸的祸首、抢劫的工具、污染的源头……

　　直到学校放假，张秀耀和杨海龙感受到了变化。拖着行李箱走出校园，再也没有一哄而上疯狂抢客的摩的司机了。偶尔出现的摩的司机在和他们搭话时，眼睛余光四处打量，“紧张得像个小偷似的。”

　　当“摩托车上的城市”逐渐远去，“电驴之城”呼啸而来。

 

　　电驴之城

　　2002年，南宁“禁摩”时也顺带把电动自行车给禁了，同时在一些路段悬挂了禁止电动自行车通行的标识。

　　不过，2004年7月，杨海龙毕业时，又发现了新变化。毕业前的两个月，街头的电动自行车禁行标识被陆续拆除，原因是新修改并于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》将电动自行车定性为非机动车，各地可以根据具体情况对其进行登记管理。

　　这样，有立法权的城市比如深圳，就禁止电动自行车上路了，北京则是局部限制。但大多数城市是放开管理，默认电动自行车上路。

　　南宁本意是要延续过去禁摩时对电动自行车的禁行做法，但新修改的法律实施后，被认定为非机动车的电动自行车是否还要登记管理，这得由省一级政府来定，南宁无权禁止。

　　这样，南宁电动自行车从2004年的5000辆，“嗖嗖”往上升。到2006年，南宁电动自行车达7万辆。到2007年，这一数量飙升到36万辆。

　　此后几年，电动自行车在南宁迎来了发展的黄金期。南宁市交警支队提供的数据显示，到2017年7月19日，南宁电动自行车保有量203万辆。

　　今年2月1日，记者从南宁市交警支队了解到，目前，南宁市的电动自行车已经飙升到236万辆，且每天还在以1500辆的规模递增。

　　和一些被禁止通行的城市比，南宁成了电动自行车的天堂。这座市区人口370万的城市里，平均每1.5个人就拥有一辆电动车，“电驴之城”名副其实。此外，南宁依托电动自行车出行的比例，高达34%。

　　和它毗邻的很多东南亚城市一样，南宁似乎和两轮车有着非同寻常的联系。南宁地处广西南部，属于亚热带，在北回归线以南，面向东南亚，背靠大西南，气候温润，年平均气温21.7摄氏度。

　　此外，地势上，南宁大部处于较为平缓的盆地。

　　气温适中，地势平缓，意味着南宁具备摩托车、电动自行车等“肉包铁”交通工具畅行的良好条件。相比之下，北方在这一点上就很“吃亏”，冬天冰雪路滑、寒风刺骨，大大降低其使用概率。

　　但有人提出，“电驴之城”为何不出现在重庆或贵阳？一个说法是，重庆、贵阳都有一个共同特点：坡陡路绕，冬天气温太低。

　　摩托车、电动车在其工具特性上就特别适合两广。2006年，东莞开始禁摩时，摩托车保有量为69万辆。2010年，佛山开始禁摩时，摩托车保有量是114万辆。2001年，广州的摩托车保有量也高达78万辆。

　　如今，在深圳，交警每年查扣的摩托车和电动自行车有40万辆，但越查越多。据深圳市公安局交警局副局长徐炜介绍，深圳全市存量电动自行车超过400万辆。

　　从数量上看，目前南宁电动自行车总量还比不上深圳，但它之所以被称为“电驴之城”，是因为南宁的人口和深圳完全不是一个数量等级的，更少的人口和巨大的电动自行车数量，使南宁的电动自行车占比更高。

　　此外，2013年8月15日起，南宁一改过去对电动自行车禁止或限行做法，转为注册登记和规范管理，还开辟电动自行车专用道。

　　在南宁考察电动自行车出行后，公安部交管局副局长王金彪也感叹：“全国电动自行车、摩托车排队最好的有两个城市，一个是台北，一个是南宁。”不“禁”不“限”也能管理好电动自行车，南宁的做法因此成了“南宁经验”而被推广。

　　但反面的声音也一直很强烈，有代表性的一个观点是，南宁遍地是电动车，影响城市形象，影响招商引资和城市发展。

 

　　“双轮驱动”的是与非

　　南宁官方也曾想一禁了之，只因权力所限无法完成，结果在某种程度上才成就了“南宁经验”。

　　但这种经验究竟对城市发展是好是坏，难有定论。最大的疑问来自于，低成本是否鼓励了城市的低层次运转？在民间，“低薪撑起南宁”的说法，一度甚嚣尘上。

　　2017年，南宁市政协委员、交通局副局长梁展凡在提案中建议，已开通轨道交通1号线的民族大道、朝阳路、大学路及已经开通快速公交（BRT）的民主路、长罡路和长虹路，设置示范道路，限制电动自行车通行并出台管理措施。

　　很快，这一提案开始在互联网上发酵，并形成“哭晕电驴党”等舆论。支持者认为，禁摩后又对电动车开绿灯，禁摩意义消失。支持者还认为，应通过禁止电动自行车来提升城市形象，这有助于南宁招商引资和城市发展，甚至起到通过“提高薪酬成本增加企业压力，倒逼企业转型升级、向更高价值链挺进”的目的。

　　杨海龙是反对的。他认为，南宁包容了电动自行车，也就包容了刚刚从高校毕业的很多大学生，电动自行车被包容，可以降低大学生的出行成本，让他们在人生刚起步时，可以在较低工资的情况下，过得比较舒适、体面，也为他们未来的成长和对南宁的贡献奠定基础。

　　徐彬是南宁招商系统的一名官员，他告诉《南风窗》记者，电动车和南宁的发展是相辅相成，而不是相生相克。徐彬不认为通过高成本可以倒逼南宁快速发展，因为城市发展和变迁是有其规律可循的，“何况目前已有足够多的压力倒逼企业转型发展，比如用工压力，环保压力等等。”

　　徐彬说，发展中的问题要用发展来解决，在公交系统不够完善的前提下，断然通过行政手段来“禁电”是不合适的。

　　和徐彬持类似观点的，还有南宁台商协会会长周代祥。周代祥告诉《南风窗》记者，南宁的气候和台湾非常相似，其实摩托车、电动自行车在台湾也很盛行，所以7年前，当他第一次来到南宁就感觉非常亲切。在周代祥看来，城市的包容有助于激发各阶层活力，且企业家选择城市，逐利是导向，他没有因南宁电动自行车多而感到不适，目前他甚至已把家安在南宁。

　　广西胜华集团投资控股有限公司董事长林炳森也告诉《南风窗》记者，“电动自行车是出行工具，不是犯罪工具”，所以他没有因此排斥电动自行车，包括他公司的一些员工即便有了小车，也习惯骑电动自行车出行，因为好停车，受城市堵车因素的影响也较小。

　　南宁台商协会副会长林大为告诉《南风窗》记者，城市的发展阶段不一样，电动自行车恰恰是解决了南宁过去交通存在的不足，某种程度上，电动自行车是成就而不是毁掉南宁，添堵的不是电动自行车，而是小汽车。

　　“公共政策要解决的是公共问题，要考虑如何把事情做得更好、更经济、更公平。”广西民族大学政治与公共管理学院教授陈路芳告诉《南风窗》记者，但公共问题之间又具有关联性，解决某个问题可能产生新的问题，某项公共政策究竟利大还是弊大，这需要科学评估，避免因某项政策产生更大更严重的问题，所以电动自行车在南宁究竟禁止还是继续施行，这需要评估。

　　记者了解到，在南宁市电动自行车注册登记管理办法施行4年后，这一决策已作为广西壮族自治区重大决策后评估项目，于2017年6-8月接受第三方评估组的评估。

接下来，随着南宁地铁陆续开通，南宁市电动自行车的走向值得关注。张秀耀、杨海龙所代表的两种尖锐意见，还会继续针锋相对。