高铁设站背后的博弈

                            

                           

 

 

 

 

    国家发改委专家组一位成员、原铁道部科学研究院主要负责人说，近些年，一些地方疯狂争夺高铁的现象确实存在，这有两方面原因，一是有些官员追求政绩，盲目攀比；二是很多干部和群众并不真正了解高铁，认为高铁是万能的。

    原铁道部科学研究院的一位主要负责人曾多次参加国家发改委组织的可研报告评审会。他说，在评审会上，高铁建设方和地方政府在选线和站点设置上的分歧与矛盾，经常发生。他印象比较深的一次，是在一次评审会上，当地政府官员指责专家组搞“种族岐视”。

   除了濮阳，在京九高铁站点设置上，多个地方都曾非常努力地去争取机会。2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬曾建议，京九高铁途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。2017年全国两会期间，胡桂花等31名来自山东的全国人大代表，提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。 

    在高铁争夺战中，相邻城市之间的争夺更为激烈。在湖北荆州与荆门的高铁争夺中，荆州长江创业商会吸引了上万人参与和签名。该商会在倡议书中提出：“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”

    郑渝高铁规划2009年提出时，湖北十堰和襄樊（2010年12月更名为襄阳）两市展开了激烈角逐。两市的市委书记都亲自出马，在全国两会期间展开京城游说。2014年9月29日，郑州至万州铁路项目建议书获国家发改委批复。这场持续了5年之久的“十襄之争”，襄阳笑到了最后。

    除了对政绩的诉求，来自民众的压力也是主政者力争高铁的一个原因。沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市与娄底市竞争激烈，10万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，最终，沪昆高铁同时在两市设站。

                 

 

    多位受访者表示，高铁线路有严格的科学规划，地方利益应该让路于科学规划。

    国家发改委综合运输研究所研究员董焰曾表示，不是所有地区都适合建高铁站，一些人口少、经济弱的地区，高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失，“但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’，所以争路现象越来越多。”

    前述原铁道部科学研究院主要负责人告诉记者，高速铁路站点的选择，要考虑路网规划节点的设置合理，地区发展规划，城市在地区的地位与作用，客流状况，城市周边其他运输通道等因素。另外，高铁更要考虑对运行速度和旅行时间的影响。

 

 

 

 

    他列举了三个案例。

    京津高铁总长100多公里，中间不设车站。当时国家发改委批复按时速200公里设计，而原铁道部为了北京奥运，改为按时速350公里建设，工程投资由100亿增至200亿，运营成本也大大增加。“可是由北京至天津的运行时间才缩短了9分钟，从时间角度来看太不值得了，造成长年亏损，票价提高。这个例子说明，高铁两个车站之间距离不能太短。”

    另一个例子是北京地铁磁浮线，该线全长10多公里，设9个车站，刚开始时北京市要求站站停，“这样一来，号称时速100公里的磁悬浮列车，怎能体现速度的优势？平均1公里多的站间距，刚启动就要制动，所以专家组没通过评审。”

    还有一个例子是郑武高铁。当初建设郑武高铁的目的，是既有郑武线客货能力紧张，高铁建成后能分流部分客流。但高铁建成运营两年后发现，既有线客货能力还是紧张，而高铁客流明显不足。“原因就是车站设置过少，不能满足旅客需求。”

    这几个例子说明，高铁的站点设置很有学问，间隔太远旅客不方便，太近影响运行速度和旅行时间，所以要综合考虑。

    他说，“我参加这么多评审会，还没发生过解决不了的问题。大多数地方政府都是顾全大局的，国家发改委是有权威的。”